Для железнодорожников март богат на памятные даты: 24 марта принято считать днем рождения первого в мире паровоза, когда английский изобретатель Ричард Тревитик в 1802 году оформил патент на «машину, катящуюся по рельсам». С 2023 года в России отмечается День машиниста – в последнюю мартовскую пятницу: в этом году – 28 марта. А как же строилась железная дорога у нас на Алтае? Когда начали ходить по ней первые поезда? Чтобы ответить на эти и другие вопросы, корреспондент «ЗН» отправился к Валерию Анатольевичу Скубневскому, доктору исторических наук, профессору кафедры отечественной истории ИИМО АлтГУ.
– Валерий Анатольевич, известно, что железные дороги в центральной части России начали строиться в 30-х годах XIX века, а территория Сибири оказалась затронута благодаря Транссибирской магистрали в 1890-х годах. Когда началась история нашей, алтайской ветки и с чем это было связано?
– Транссибирская магистраль прошла мимо нынешней территории Алтайского края, как раз когда возникла современная столица Сибири – Новосибирск, в то время Ново-Николаевск. Наша же железная дорога называлась «Алтайская», это ветка от Новосибирска через Барнаул и до Семипалатинска и от станции Алтайская до Бийска. Если Транссиб был государственной железной дорогой, то Алтайская – частной. Тогда создали акционерное общество Алтайской железной дороги с правлением в Петербурге. Основной капитал общества насчитывал свыше 6 000 000 рублей – по тем временам деньги большие. Когда построили Транссиб в 90-х годах XIX века, местное купечество начало составлять возможные проекты, приглашать инженеров и выбирать направление, как пройдет будущая Алтайская железная дорога. Варианты были разные – от Барнаула на станцию Юрга, через Кузбасс, чтобы выйти на Томск, или же другой проект, который подразумевал строительство на запад, в сторону Омска. Но по итогу выбор был сделан в пользу того проекта, который и реализовали. Эти идеи появились, как я уже заметил, еще в 90-х годах, но до реализации они дошли только в 1912-м. Строительство закончилось в 1915 году, и в Барнаул начали ходить первые поезда. Местные чиновники, особенно купечество, конечно, были очень заинтересованы в строительстве: для вывоза зерна, для поставок сельхозмашин и тому подобного. Поэтому в городской думе выбирались делегации, которые ездили в Петербург, чтобы акцентировать внимание на этих проектах. Есть версия, что в железнодорожном вопросе помог Петр Аркадьевич Столыпин. В 1910 году он ездил по Западной Сибири, правда, в Барнауле он не был, но посетил Камень-на-Оби, район степной Кулунды, куда активно прибывали переселенцы. Столыпина это все очень интересовало. Когда он был в Ново-Николаевске, туда прибыли и делегаты от городов Томской губернии, в том числе из Барнаула, с идеями, что нужно строить железную дорогу. Столыпин с этим согласился. Однако трудно сказать, он ли продвинул эту идею или само время, как говорится, подсказало, что пора. Одним из подрядчиков был петербургский торговый дом «Олейников и Аверин». В Барнауле остался один такой дом, который построила эта организация, так называемый небоскреб на улице Гоголя. Вероятно, что там были квартиры для инженеров, может быть, даже их контора. «Олейников и Аверин» выполняли строительные работы, заключали сделки с другими фирмами. Например, на Алтае рельсы не производили, их нужно было приобрести и доставить сюда вместе с паровозами и вагонами. Также важная задача – строительство моста через Обь. Словом, остро стояла необходимость создать инфраструктуру. Так у нас начали возникать мастерские железной дороги, депо, первый вокзал – то самое одноэтажное здание около нашего современного вокзала. Мастерские находились в районе современного вагоноремонтного завода.
– В 1914 году Россия вступает в Первую мировую войну, а строительство Алтайской железной ветки заканчивается уже в годы войны. Почему строительство не приостановили?
– Более того, тогда же строили и Кулундинскую железную дорогу. Она прошла от станции Татарская до Славгорода. Во время войны состояние транспорта особенно важно. Между прочим, одна из причин экономического кризиса в годы мировой войны как раз заключается в том, что транспорт не справлялся с перевозками грузов и перебрасыванием войск на фронт. Так, в Сибири в эти годы был излишек мяса и сливочного масла, но вывезти его в центральную часть страны было нереально. Тем более правительство считало, что война будет легкая и быстрая, но она оказалась, как мы знаем, довольно затяжной. В этих условиях ломались паровозы и вагоны, а рабочих не хватало – они были в большинстве своем мобилизованы. Говорили даже «больные паровозы», «больные вагоны». Ремонт нужен, а рабочих рук и средств нет.
– Почему Транссиб не прошел через наш город? Все-таки Ново-Николаевск появился значительно позже, чем Барнаул, а для нашего города строительство государственной железной дороги могло бы стать судьбоносным решением…
– Для ответа на этот вопрос стоит обратиться к обычной географической карте, где наглядно показано, что дорога прошла от Челябинска к Омску, далее к Красноярску и на Дальний Восток. Проведите мысленно линию от Омска до Ново-Николаевска и вы увидите, что Барнаул – южнее Ново-Николаевска. А главной целью Транссиба было как можно быстрее добраться до дальних восточных территорий. По той же причине дорога не затронула Томск: он севернее. В 1890-е годы отношения с Японией особенно обострились, поэтому строительство дороги было просто необходимо, чтобы быстрее доставлять войска.
– Как изменилась инфраструктура Барнаула после строительства железной дороги?
– На Алтае не было крупных мостов через Обь, первым стал именно железнодорожный мост. Такие крупные мосты появлялись по маршруту Транссиба, например в Омске через реку Иртыш. Вообще, в архивном фонде Барнаульской городской думы сохранилось много прошений частных компаний выделить землю как раз возле прошедших железнодорожных путей на берегу Оби, чтобы построить мельницы и лесопилки. Есть даже информация, что одна американская фирма, «Морган», собиралась построить здесь, в Барнауле, целый машиностроительный завод. Но, кажется, не срослось. В целом население города стало быстрее расти, становилось больше заводских предприятий. У того же торгового дома «Олейников и Аверин» был в Барнауле небольшой машиностроительный завод, где предприниматели собирались производить сельхозтехнику.
Однако началась мировая война, и они занялись военными заказами под нужды фронта. Рабочих там трудилось порядка трехсот.
– Какие проблемы возникли, когда начали строить алтайскую ветку?
– Работа, несомненно, была тяжелой, но массово люди здесь не погибали, как во времена строительства Московско-Петербургской железной дороги. Крепостного права уже не было, поэтому рабочих просто нанимали: как правило, они были специально обученными крестьянами из Центральной России. Вероятно, использовали еще и труд военнопленных. Однако приходилось создавать и сложные по тем временам архитектурные решения. Например, выемка городского моста через железнодорожные пути. Она искусственная и появилась из-за разницы высот левого и правого берегов Оби. Это потребовало масштабных земляных работ, где, по свидетельству газет, трудились первые два американских экскаватора. Может, и не такой мощности, как современные, но все же работали. Еще из интересных фактов: поставкой цемента для строительства Алтайской железной дороги занимался норвежский предприниматель Йонас Лид. У него было свое пароходство, он закупал цемент в немецком городе Штеттине – современном польском Щецине – и отправлял его в настоящее кругосветное путешествие: вокруг Европы через Северный Ледовитый океан до устья Енисея, затем по Енисею на пароходах до Красноярска, а дальше по Транссибу в Ново-Николаевск. В своих воспоминаниях пишет, что не потерял ни одного мешка цемента, несмотря на такой маршрут!
Анна ЗАГОРУЙКО
